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Le monde avance vers un réchauffement planétaire de 2,8 degrés d'ici 2100
Le 23/10/26
Les scénarios climatiques du Pnue démontrent une nouvelle fois que le monde n'est pas sur la bonne voie pour respecter l'Accord de Paris. À quelques jours de la COP 31, l'ONU encourage les Etats à sortir des énergies fossiles au profit des renouvelables.
Les points à retenir
- Sans nouvelles politiques, le réchauffement atteindra 2,8 °C d'ici 2100.
- Les émissions mondiales doivent baisser de 69 % d'ici 2040 pour rester sous 1,8 °C.
- Les énergies renouvelables sont le seul secteur climatique en bonne voie pour 2030.
À une quinzaine de jours de l'ouverture de la Conférence des parties de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (COP 31) en Turquie, les Nations Unies font les comptes. Le millésime 2026 de l'Emission Gap Report (1) publié le 21 octobre par le Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE) ne laisse planer aucun doute : le réchauffement climatique dépassera les 1,5 °C d'ici peu. La question est donc surtout de savoir comment en limiter les impacts et redescendre sous ce seuil d'ici la fin du siècle comme le prévoit l'Accord de Paris. « Dépasser ne signifie pas capituler », a déclaré le Secrétaire général de l'ONU, Antonio Guterres, dans un message vidéo adressé aux médias. « Nous pouvons encore faire en sorte que [ce dépassement] soit aussi limité et aussi bref que possible – et ramener les températures en dessous de 1,5 degré d'ici la fin du siècle », a-t-il assuré.
Des scénarios très exigeants
Pour l'instant, si rien n'est fait, les politiques climatiques actuelles mèneront à un réchauffement de 2,8 °C d'ici la fin du siècle qui s'accentuera encore par la suite. La situation pourrait être légèrement moins critique si toutes les contributions déterminées au niveau national (CDN), par lesquelles les pays présentent leurs engagements de réduction des émissions, sont mises en œuvre et si les efforts similaires sont poursuivis à long terme. Dans ce cas, le réchauffement sera limité à 2,6 °C. Pour limiter encore un peu plus la hausse des températures, à 2,1 °C max, il faudrait que toutes les CDN soient mises en œuvre et complétées par le respect d'objectifs supplémentaires de neutralité carbone.
Globalement, tous ces scénarios sont moins favorables que ceux publiés l'année dernière, notamment en raison du retrait des États-Unis de l'Accord de Paris et de la révision des estimations des émissions de carbone historiques. Les nouvelles contributions déterminées au niveau national (CDN) n'ont pratiquement pas modifié la trajectoire mondiale. Ce qui démontre bien que la fenêtre de tir pour s'aligner avec les objectifs de l'Accord de Paris se réduit comme peau de chagrin d'année en année. Tous les cinq ans, les émissions de CO₂ aux niveaux actuels font grimper le pic de réchauffement d'environ 0,1 °C.
Le PNUE reste toutefois optimiste : « Nous disposons de nombreux exemples de réussite démontrant qu'il est possible de réduire rapidement les émissions. Il appartient désormais aux nations de mettre en œuvre d'urgence des politiques qui engendrent des réductions d'émissions rapides, importantes et durables, et qui permettent au monde d'accéder à un climat plus stable et à des économies et des sociétés plus stables. »
La pression monte pour la COP 31
Pour le PNUE rien n'est donc perdu. Des réductions rapides des émissions pourraient encore limiter ce réchauffement planétaire à 1,7 °C ou 1,8 °C avec environ 50 % de chances de revenir à 1,5 °C ou moins d'ici 2100. Pour emprunter cette voie, les émissions mondiales de gaz à effet de serre devraient être réduites de 18 % d'ici 2030, de 45 % d'ici 2035 et de 69 % d'ici 2040, par rapport aux niveaux de 2025.
Selon le PNUE le signal le plus prometteur est à voir du côté de la capacité mondiale de production d'électricité renouvelable qui a augmenté trois fois plus vite que prévu. « Les énergies renouvelables changent déjà la donne et constituent le seul domaine d'action climatique que nous ayons identifié comme étant en bonne voie d'atteindre les objectifs fixés pour 2030 », explique Sophie Boehm, auteure du rapport et chercheuse à l'Institut international d'analyse des systèmes appliqués (IIASA). Un développement qui n'est pas allé de pair avec une baisse de la dépendance aux énergies fossiles. Pour les ONG c'est donc sur ce sujet que se jouera la COP 31.
« Les gouvernements doivent également s'engager à mettre en œuvre des feuilles de route nationales pour une transition équitable hors des énergies fossiles, les pays riches montrant l'exemple en matière de réduction des émissions et fournissant le financement nécessaire aux pays en développement », selon CAN International.
Ce rapport joue donc son rôle de signal d'alarme avant que la COP 31 ne s'ouvre le 9 novembre prochain sous la co-présidence de la Turquie et de l'Australie.
1. Télécharger le rapport du PNUE
https://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-48715-Emission-Gap-Report-2026-PNUE-EN.pdf
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Décarbonation : le transport maritime en quête de solutions immédiates
Publié le 7 octobre 2026
Un milliard de tonnes de CO2 chaque année. C’est la part du secteur maritime dans les émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial. En 2023, l’Organisation maritime internationale avait fixé l’objectif d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050, avec une réduction de 20% des émissions d’ici à 2030 par rapport aux données de 2008, puis de 70% en 2040. Un cap pour le moins ambitieux. Tour d’horizon des voies technologiques qui sont à l’étude pour y parvenir.
Le 12 février dernier, la fusée Ariane 6 s’est élancée depuis Kourou, emportant 32 satellites de la constellation Amazon Leo. Mais avant ce voyage stellaire, le lanceur d’ArianeGroup a connu une première odyssée transatlantique, à bord d’un cargo particulier. C’est en effet grâce au navire hybride Canopée que, depuis 2023, les différentes structures des fusées Ariane sont acheminées de l’Europe – où elles sont conçues – vers la Guyane française.
«C’est le tout premier navire industriel hybride, à la fois vélique et thermique», se félicitait en 2023 la coentreprise d’Airbus et de Safran. Il est équipé de deux moteurs thermiques et de quatre ailes immenses de 37 mètres de hauteur pour tirer profit de la puissance du vent. Développées par la start-up tricolore Oceanwings (ex-Ayro), ces dernières réduiraient de l’ordre de 30% la consommation énergétique du cargo de 120 mètres de longueur, selon ArianeGroup.
Au-delà de cette première application industrielle, plusieurs acteurs français cherchent désormais à faire passer la propulsion vélique du stade de démonstrateur technologique à celui de solution déployable à grande échelle sur des navires de commerce.
Un changement d’échelle
Le retour aux voiles représenterait un moyen efficace, peu coûteux et immédiatement applicable de réduire les émissions carbones du secteur maritime. Des armateurs misent dessus. Dès sa création en 2012, l’entreprise bretonne Grain de Sail, qui produit du chocolat, du café et du rhum, a eu l’ambition de limiter le plus possible les émissions de CO2 liées au transport des matières premières, provenant essentiellement d’Amérique du Sud. Elle recourt à l’énergie éolienne pour décarboner ses opérations en mer depuis 2020. «J’ai rejoint en 2018 le projet de Grain de Sail visant à construire le premier voilier cargo français depuis 1926», détaille Loïc Briand, le directeur général de la branche shipping de l’entreprise. Un premier cargo de petite taille est né en 2020, puis un second quatre ans plus tard, capable de transporter jusqu’à 350 tonnes de marchandises. Désormais, Loïc Briand table sur le Grain de Sail III, dont la mise à l’eau est prévue pour 2027. Ce nouveau vaisseau cargo devrait mesurer 110 mètres de longueur et être capable de transporter environ 2800 tonnes de marchandises.
« Aujourd’hui, le passage à un navire encore plus grand nécessite une rupture technologique. SolidSail est la seule solution de propulsion vélique principale qui soit adaptée à un projet comme le nôtre. »
Loïc Briand, directeur général de la branche shipping de Grain de Sail
Ce changement d’échelle constitue un test important pour l’ensemble de la filière, qui cherche à démontrer la viabilité économique de navires majoritairement propulsés par le vent sur des volumes de fret plus significatifs. «Nous voulons nous positionner en tant que compagnie maritime et offrir des solutions de transport décarboné, explique le directeur général. Avec Grain de Sail III, notre objectif est de ne pas dépasser 1 gramme d’émissions de CO2 par tonne transportée et par kilomètre.» Le cargo conservera un moteur thermique pour effectuer certaines manœuvres. Cela correspondrait à une réduction de 95% des émissions de gaz à effet de serre liées au transport de marchandise. À ce jour, le design du navire est terminé, et l’entreprise bretonne espère pouvoir signer assez de contrats engageants – via la commercialisation de son offre de transport de marchandises – pour en financer la construction.
Pour équiper son futur cargo, Grain de Sail a porté son dévolu sur SolidSail, la solution de propulsion vélique développée par Les Chantiers de l’Atlantique. «Aujourd’hui, le passage à un navire encore plus grand nécessite une rupture technologique. SolidSail est la seule solution de propulsion vélique principale qui soit adaptée à un projet comme le nôtre», explique Loïc Briand. Les voiles de SolidSail équipent également le Neoliner, un cargo à voiles, ainsi que les navires de croisière Orient Express Corinthian et Olympian.
Pour se déployer, cette technologie nécessite le développement d’une capacité industrielle, un enjeu aussi central que celui des performances nautiques. En février dernier et pour répondre aux premières commandes, Les Chantiers de l’Atlantique et cinq autres partenaires (Avel Robotics, CDK Technologies, Lorima, Multiplast et SMM) ont inauguré une usine de fabrication de mâts SolidSail à Lanester (Morbihan).
D’autres types d’architectures
À l’instar d’Oceanwings, plusieurs entreprises françaises développent des solutions de propulsion vélique, aux architectures parfois plus innovantes que celle, relativement classique, de SolidSail. C’est le cas de la start-up Computed Wing Sail (CWS), installée à Saint-Nazaire (Pays de la Loire). Son modèle Airfin ressemble à s’y méprendre à une aile d’avion : à l’inverse d’une voile «fine», le profil de l’aile est épais face au vent et affiné à l’arrière. Cette approche repose sur des principes issus de l’aérodynamique aéronautique destinés à augmenter la portance générée par la voilure et donc la puissance propulsive disponible.
«Notre volonté était de concevoir la voile la plus puissante possible. D’abord pour la compétition, puis pour le transport de marchandises. Car, au vu des efforts de décarbonation que le secteur doit réaliser, la propulsion vélique semble une solution tout indiquée», explique Julien Ducarne, le directeur technique de l’entreprise fondée en 2016. La voilure du modèle Airfin est constituée de matériaux composites, «essentiellement de la fibre de verre. Nous souhaitions des composants technologiquement déjà matures.»
L’utilisation d’un profil asymétrique a en revanche nécessité de pouvoir orienter l’aile en fonction de la direction du vent. «Une voile, ou une aile, c’est un objet aérodynamique qui doit créer de la portance pour propulser le navire. Nous avons intégré à notre modèle une opération mécanique de retournement de profil, pour que notre aile soit efficace avec les vents venant de bâbord et de tribord», détaille Julien Ducarne. En novembre 2025, CWS a levé 12 millions d’euros, notamment auprès du fonds de décarbonation du transport maritime géré par Bpifrance. Trois premiers prototypes doivent être fabriqués à Saint-Nazaire. «Nous les livrerons à un chantier turc au milieu de 2027», glisse Julien Ducarne.
Quelques années avant la création de CWS, le skipper Yves Parlier fondait Beyond the Sea, qui conçoit aussi des solutions de propulsion vélique pour navires. Mais, depuis 2014, c’est vers la traction par kite (ou cerf-volant) que l’entreprise s’est orientée. «Nous commercialisons deux systèmes : des ailes de 10 m² et 200 m² et, depuis septembre, un nouveau modèle de 400 m²», décrit Marc Thienpont, son directeur général. Un quatrième modèle, de 800 m², devrait même voir le jour avant 2028.
L’augmentation progressive des surfaces de kite traduit la volonté du secteur de s’attaquer à des navires toujours plus imposants et à des besoins de traction plus importants. Elle va cependant obliger Beyond the Sea à se détourner des matériaux et tissus généralement exploités pour les voilures. «Il est nécessaire de renforcer la résistance des tissus, car les concentrations de contraintes locales vont augmenter avec la surface. Nous sommes en pleine recherche pour trouver la solution optimale entre poids et résistance», confie Florence Plumacker, la directrice technique.
Du côté de Farwind, exit les voiles et cerfs-volants. La spin-off de Centrale Nantes développe des mâts rotors inédits, pouvant culminer à 50 mètres de hauteur. «Sur le marché, il y a les voiles “passives” et les nôtres, les voiles actives, argumente Arnaud Poitou, son fondateur. Ce sont des cylindres que l’on fait entrer en rotation [à l’aide d’un moteur électrique, ndlr] et cela augmente la portance.» Cette technologie repose sur l’effet Magnus, déjà connu dans plusieurs domaines industriels, mais encore peu déployé à grande échelle dans le transport maritime. Grâce à lui, les cylindres en rotation dans des courants de vent créent une force, capable de propulser un navire. Mieux encore, cette technologie serait six à sept fois plus efficace que les voiles classiques, selon Arnaud Poitou et après avoir pris en compte la consommation énergétique des moteurs alimentant les cylindres. La jeune entreprise, fondée en 2020, cherche des financements pour fabriquer un premier démonstrateur à terre.
Viser la sobriété grâce au numérique : trois outils pour aider les acteurs de la filière à se décarboner
. Spinergie exploite toutes les données pour réduire la consommation des navires
«On s’est rendu compte que la data maritime était pas mal exploitée», raconte Vladimir Bujon de l’Estang, le responsable marketing et partenariats de Spinergie. La start-up parisienne fondée en 2016 développe des solutions d’intelligence économique et d’optimisation des performances de navires. Elle s’appuie sur le machine learning et sur «toutes les technologies les plus récentes en termes de data science» pour tirer profit des données inexploitées. Spinergie a lancé en septembre 2025 le projet Eco-suite, soutenu par l’État dans le cadre de France 2030. «Nous travaillons sur un premier module à partir de données publiques et de notre plateforme d’intelligence économique pour construire des modèles de performance et de consommation des navires. Cela nous permet de donner une estimation de la consommation totale d’un navire, et des émissions de CO2 associées, avec une marge d’erreur de 5% environ», explique Vladimir Bujon de l’Estang. Un second module permet, à l’aide de capteurs installés à bord, d’identifier les sources d’éventuelles surconsommations des cargos durant leurs trajets ou d’améliorer les opérations de maintenance. Les premiers livrables d’Eco-suite sont attendus fin 2027.
. Marine Weather Intelligence traque les meilleurs trajets maritimes
«On peut comparer cela aux applications de GPS pour les trajets automobiles : un cargo doit arriver au port à une certaine heure. Jusqu’ici, on avait tendance à aller très vite pour avoir de l’avance, puis à ralentir pour arriver à l’heure prévue. En termes de consommation, ce n’était pas du tout optimisé», explique Christian Dumard, le fondateur et PDG de la start-up. Celle-ci récolte des données sur les prévisions météo, l’évolution des courants et des vagues, et, grâce à des «algorithmes de calculs complexes», produit une optimisation du routage des navires en fonction de leur trajet, de leur heure d’arrivée et de certaines contraintes (limite de consommation de carburant, hauteur maximale des vagues rencontrées...). «Nous sommes également capables de gérer des incertitudes durant les trajets, notamment celles concernant la météo, par définition très incertaine. Pour cela, nous chargeons entre 50 et 80 prévisions différentes, confie le PDG. Nous utilisons l’IA à plusieurs niveaux : pour détecter les zones dangereuses liées au réchauffement climatique, analyser des données satellitaires...» La start-up prépare une levée de fonds qui devrait aboutir d’ici à l’automne prochain.
. Wakeo optimise la supply chain
«Optimiser la chaîne de valeur et la chaîne d’approvisionnement» du secteur maritime, telle est la raison d’être de Wakeo, explique Betty Burkus, sa directrice marketing. Fondée après le Covid, la start-up développe un outil, baptisé Trusted Routes, qui permet de sélectionner un affréteur selon des critères clés (délai, coût, émissions de CO2...). «Nous sommes capables de suivre un navire en temps réel, mais aussi d’estimer ses émissions carbone. Nos clients peuvent ainsi affiner leur décision. Ce n’est pas nous qui faisons directement les recommandations, mais le client qui choisit son affréteur en fonction de nos filtres», détaille-t-elle. Trusted Routes se fonde sur l’ensemble des données publiques et récoltées par Wakeo, agrégées via du machine learning.
Un levier plutôt qu’une alternative
Voiles, kites, rotors… Les solutions essaiment pour parvenir à décarboner le secteur du transport maritime par l’énergie éolienne. Derrière cette diversité technologique, un même enjeu se dessine : maximiser la contribution du vent tout en conservant les contraintes opérationnelles propres au transport maritime moderne. Cependant, si l’on peut aujourd’hui envisager la propulsion assistée de navires cargos, ces technologies émergentes restent cantonnées à des outils auxiliaires, associées à des moteurs thermiques. CWS estime par exemple pouvoir faire économiser, dans les meilleures conditions possibles, environ 20% de carburant à des navires de taille moyenne à l’aide de ses voiles composites. Même constat, peu ou prou, chez Farwind ou Beyond the Sea.
Si ces chiffres sont en accord avec les objectifs de l’Organisation maritime internationale (OMI), qui vise à réduire de 20% les émissions de gaz à effet de serre du secteur d’ici à 2030, ils illustrent également le fait que la propulsion vélique est aujourd’hui principalement envisagée comme un levier de réduction de la consommation énergétique plutôt que comme un substitut complet aux systèmes de propulsion conventionnels. Il sera ainsi indispensable de coupler la propulsion vélique à d’autres vecteurs énergétiques pour tenter d’atteindre la neutralité carbone en 2050, autre objectif de l’OMI.
https://competitiviteinfrance.overblog.com/2021/10/ayro-toutes-voiles-dehors.html
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