Le TGV, sur la voie d'une nouvelle ère

Le mois prochain* doit enfin être mis en service le TGV dit de 5^ème génération.

Eh oui, déjà, sachant que l’inauguration de la 1^ère ligne à grande vitesse eu lieu en 1981.

Mais je dis bien inauguration, car le programme el lui même, parmi tant d’autres, comme celui concernant l’aérotrain (https://www.culture.gouv.fr/regions/drac-ile-de-france/actualites/actualite-a-la-une/l-aerotrain-entre-au-patrimoine-trois-prototypes-et-six-maquettes-classes-monuments-historiques) débuta lui vers la fin des années 60 (1966 plus précisément) avec comme idée de créer un train à grande vitesse.

Esquissé par le designer Jacques Cooper (https://cgvf.fr/wp-content/uploads/2024/05/HOMMAGE-A-JACQUES-COOPER-V5.pdf), il s’inspirera pour l’occasion de la Porsche Murène (https://lautomobileancienne.com/tag/porsche-914-murene/), mais surtout, outre une vitesse dépassant largement celle de l’époque, limitée à 200 km/h, il apportera des innovations qui au fil du temps devinrent majeurs dans le monde ferroviaire comme le concept de la rame articulée et indéformable, une signalisation embarquée, et donc un design plutôt futuriste pour le transport sur rail.

Appelé « Projet C03 », il aboutira donc à la construction d’un premier prototype en 1967 appelé « TGS », puis d’un second en 1972, appelé lui « TGV001 » ou « turbotrain à grande vitesse », car pourvu d’une motorisation à turbine à gaz.

Malheureusement, ou heureusement, c’est selon, le 1^er choc pétrolier de 1973 donnera un coup d’arrêt définitif à ce mode de propulsion devenant plus que coûteux, afin de le remplacer de fait par la traction électrique, utilisant pour le coup les voies électrifiées du réseau national ferré de l’époque.

Ainsi, pour palier à cette situation, tranché durant un conseil des ministres de l’époque (mars 1974), il fût donc décidé de modifier le second prototype, afin justement de lui permettre de circuler sur les voies électrifiées, avec comme résultat final, la commande de deux rames TGV en 1975, des essais s’échelonnant jusqu’en 1978, pour en 1981, l’inauguration de la 1^ère ligne à grande vitesse (déjà vu plus haut), reliant Paris à Lyon en 2 h 40 au lieu de 4 H et plus.

Alors, vous savez certainement que le TGV a permis à la France de raccourcir ses distances, de rapprocher la province de la Capitale, et inversement, le tout en concurrençant l’avion, mais saviez-vous qu’il détient encore aujourd’hui le record mondial de vitesse sur rail, avec une pointe à 574,8 km/h ?

Et en fait, c’est même trois records du monde qui ont été battus par le TGV, tout d’abord en 1981 avec une vitesse de 380 km/h, ensuite en 1990 en atteignant 513,3 km/h, et enfin en 2007, avec la vitesse vue ci-dessus.

Ensuite, plus que satisfaite de ces réussites nationales, la SNCF proposera à l’orée des années 90 d’ouvrir de nouvelles lignes vers l’Europe cette fois-ci, notamment en 1994 vers Londres avec l’Eurostar, en 1996 vers Bruxelles et Amsterdam avec le Thalys, ou encore en 2001, dans la continuité de la création de la LGV Est, rapprochant le Luxembourg de Paris à 2 h 15, et Francfort à 3 h 45.

Aujourd’hui, des villes comme Milan, Cologne, Barcelone, et bien d’autres complètent les destinations possibles.

Et donc maintenant, place à la 5^ème génération, initié lui en 2018, ce programme intègre plus de 400 innovations, dont une 1^ère mondiale appelé « le greffon », dont l’objectif est de permettre au TGV de circuler normalement durant une panne totale de l’alimentation électrique principale.

Ensuite, ce sont plus de 200 personnes qui ont participé à la conception de ce nouveau train, partagée entre les ingénieurs de la SNCF et ceux du groupe Alstom, notamment sur 11 de ses sites industriels, utilisant pour l’occasion des process industriels innovants comme le jumeau numérique « TrainLab » pour valider l’utilisation fonctionnelle des rames (portes, climatisation, etc…), l’installation de l’architecture du wifi, conforme aux standards de la 5G, l’utilisation de matériaux recyclés à hauteur de 97 %, sans oublier également tout ce qui a attrait à la data, en faisant plancher via justement un « datathon » ( https://www.datacamp.com/fr/blog/how-to-plan-a-successful-datathon) des étudiants de l’IIM Digital School (www.iim.fr)  ou en utilisant l’IA afin d’améliorer l’expérience voyageurs.

Et après donc la réalisation de ces études et la conception des nouvelles rames actées, la période d’essais qui suivit durera 350 semaines, faisant parcourir à ce nouveau matériel un million de km, soit la plus grande distance jamais parcourue par un train pour valider sa fiabilité. Ce fût même un record mondial, un nouveau finalement.

Conséquence de toute cette palette d’innovations, un train 100 % connecté, plus aérodynamique, grâce notamment à un nez composite remodelé, plus économe que ses prédécesseurs (+ 20 %), mais aussi plus capacitaire, comptant désormais 9 voitures, au lieu de 8, augmentant donc de 20 % le nombre de places à bord.

De quoi finalement concurrencer encore plus l’avion, notamment et tout d’abord dans l’Hexagone, mais aussi en Europe, même si pour cela il faudra attendre encore peu, et ce même si l’Agence de l’Union Européenne pour les chemins de fer a dès le mois de mai dernier autoriser la possibilité pour ce train d’y circuler.

Mais, ne dit-on pas que la patience est la vertu des sages, eh bien nous attendrons, mais avec impatience quand même.

*https://www.lefigaro.fr/conjoncture/la-sncf-va-inaugurer-son-tgv-de-nouvelle-generation-sur-la-liaison-paris-marseille-le-6-novembre-20261014?utm_source=CRM&utm_medium=email&utm_campaign=20261015_NL_ACTUALITES&een=4a95be661899427ee6aa70e0e909d272&seen=2&m_i=HvLC2uRZ2feU4U4gQS0MRbjUKizsfoZelRB_nGM46fbG_UBvWRQvB4KMwgfgEnFIuhR4tidOE9bYHtkpxcQakq1NryNRYWQsnB

Jacques Samela

Sources :

. https://www.groupe-sncf.com/fr/groupe/patrimoine-archives/histoire-tgv

. https://www.decomotiv.com/main/fr/node/12

. https://www.lechotouristique.com/article/le-tgv-fete-ses-40-ans-retour-sur-les-grandes-dates-de-son-histoire