complement d'information

http://competitiviteinfrance.overblog.com/2014/07/le-coq-sportif-le-retour.html

4 milliards de cyberattaques attendues pendant les JO

https://www.maddyness.com/2024/07/18/4-milliards-de-cyberattaques-attendues-pendant-les-jo/?mtm_campaign=maddynews&mtm_source=newsletter&utm_source=MaddyNews&utm_campaign=3786ca20e8-EMAIL_CAMPAIGN_2024_07_21_03_43&utm_medium=email&utm_term=0_0800d260f2-3786ca20e8-%5BLIST_EMAIL_ID%5D

Le 22/07/24

Les JO de Paris 2024 attirent l’attention sur le tissu économique français. 4 milliards de cyberattaques pourraient avoir lieu pendant les Jeux. Il n’est pas trop tard pour protéger votre entreprise.

La cérémonie d’ouverture des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024 se tient dans 8 jours et il n’est pas encore trop tard pour préparer son entreprise aux cyberattaques attendues. Mais il faut faire vite. Selon l’organisation de Paris 2024, 4 milliards de cyberattaques pourraient intervenir durant les quinze jours de compétition. Ces cyberattaques peuvent viser des institutions et des parties prenantes dans l’organisation des Jeux, mais aussi des entreprises. «Les secteurs essentiels comme l’eau, l’électricité, les transports pourront être visés», analyse Julien Lopizzo, PDG de Semkel, un cabinet de sécurité économique. 

«Tous les événements vitrines sont cibles d’attaques», confirme Jérôme Calmelet, président de Kyndryl. «La plupart des entreprises ne sont pas prêtes mais il n’est pas trop tard», insiste Julien Lopizzo.  Quels sont les bons gestes à adopter pour se protéger ? D’abord, installer un anti-virus, faire des sauvegardes de ses données. Cela peut paraître évident mais fera la différence en cas de tentatives d’attaques ou d’attaques. On peut également faire appel à un SOC : un Security operating partner. Julien Lopizzo donne un autre conseil plus radical : «Si votre entreprise ferme pendant l’été, débranchez tous vos serveurs non essentiels. Il ne suffit pas de les éteindre ou de les mettre en veille.»

Des nouveaux types d’attaques

En effet, l’analyste spécialiste des risques économiques note une recrudescence des attaques dites silencieuses. Le virus vient se loger dans les systèmes informatiques de manière indolore de l’entreprise et ne se déclare que plusieurs jours ou mois plus tard. Julien Lopizzo note également le retour des ransomwares, ces cyberattaques qui prennent vos données en otage contre une rançon. Jérôme Calmelet alerte sur un nouveau type d’attaques permis par l’intelligence artificielle. Avec les deepfakes, les attaquants peuvent se faire passer pour le président ou le DG de l’entreprise visée. 

«Vous recevez un message de votre président d'entreprise disant ‘j’ai une information strictement confidentielle à partager avec vous, veuillez vous connecter à ce lien à 16 heures dans l'après-midi.’ Là, vous allez avoir une vidéo de votre président qui vous demande d’aller voir votre directeur financier pour faire un certain nombre de transferts parce que vous voulez faire une acquisition locale, mais comme c'est confidentiel, il ne faut surtout pas partager cette information. Votre président vous parle en visio générée par l'intelligence artificielle. Il y a quelques mois, quelques années, cela n’existait pas. Donc quand vous êtes en visio avec quelqu'un qui a la même voix, la même intonation, qui peut interagir, cela crée des doutes et une certaine pression sur les employés.Ce genre d’attaques arrivent régulièrement.» Il faut donc faire de la prévention ! 

La résilience cyber 

Dans ce sens, il est essentiel de réduire au maximum le risque d’attaques «en évitant d’avoir les fenêtres ouvertes, les portes ouvertes», image Jérôme Calmelet. «Cela passe par de la prévention auprès de chaque collaborateur de la société. C’est dans leur quotidien : ils sont sous stress, sous pression dans leur travail, ils reçoivent un SMS en disant ‘votre colis n'a pas pu être livré, veuillez cliquer sur ce lien-là, vous êtes en pleine réunion, les enfants ne sont pas à la maison, voilà.’ Et donc les gens cliquent. C’est un vrai travail d’évangélisation.»

Si on se retrouve dans une telle situation, que faire ? «Tout le monde va être attaqué et à un moment donné, l’attaque va gagner», insiste le président de Kyndryl. «Le plus important est que l’impact soit mineur pour l’entreprise et de pouvoir redémarrer au plus vite. C’est ce qu’on appelle la cyber-résilence.» Chaque structure doit mettre en place un plan de reprise d’activité scriptant la marche à suivre pour récupérer ses données. Il faut bien sûr cartographier ses datas et investir dans un cloud de secours pour les sauvegarder. «Les entreprises nous disent que cela coûte cher de se protéger. Mais c’est encore moins cher que de se préparer à devoir redémarrer avec des sarcophages et autres protections», conclut Jérôme Calmelet. 

Alors que les JO de Paris 2024 commence vraiment aujourd’hui avec la cérémonie d’ouverture, voici étalées sur 3 jours quelques infos, insolites, anecdotes, histoires, qui je l’espère vous feront découvrir, peut-être différemment, ce moment tant attendu, redouté également, avec quelques idées à faire durant celui-ci, fans ou pas de sport.

Que les meilleur(e)s gagnent, mais surtout les français(e)s, pour faire juste un peu de chauvinisme, mais dans un bon esprit bien sûr.

Jacques Samela

Le Wagon fête ses 10 ans

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Le 22/07/24

Le Wagon célèbre les 10 ans de sa première formation. L’école cherche maintenant à étendre son activité vers l’enseignement supérieur et les pays nordiques.

En une décennie depuis sa création par les frères Boris et Romain Paillard,  accompagnés de Sébastien Saunier, l’école Le Wagon s’est affirmée comme un acteur reconnu de l’apprentissage des métiers de la tech. Le Wagon compte actuellement 40 campus dans le monde.

Dernière formation en date, de nouveaux cours d'introduction à l’IA générative pour se familiariser avec les nouveaux outils comme ChatGPT, Copilote, Faire, Piste et Perplexité. « Ce sont des cours en ligne de quarante heures que vous pouvez suivre à votre rythme », résume Boris Paillard.

Aujourd’hui, Le Wagon s'adapte aux nouveaux besoins des entreprises. Les étudiants ont la possibilité de se former au développement web, en Data Science & IA, Data Engineering, Data Analytics et Growth Marketing. 

Très tôt après la création de son campus à Paris, Le Wagon a dupliqué son modèle en ouvrant d'autres centres à Londres puis à Berlin, tout en élargissant son offre de formation. « Nous sommes une entreprise d’éducation intensive. Au début, nous étions spécialisés dans les métiers du développement logiciel et web. Nous avons diversifié notre offre à plusieurs métiers. Aujourd'hui, nous couvrons tous les métiers techniques. Nous formons à l’IA, à la Data Science et à l’analyse de données », explique Boris Paillard, cofondateur de Le Wagon. 

Des vues vers le supérieur classique

En une décennie, Le Wagon s’est forgé une solide communauté. Les startups créées par des anciens élèves sont parvenues à lever 1 milliard de dollars en cumulé. Sur plus de 26 000 étudiants formés, près de 90 % d'entre eux ont trouvé un emploi dans des scaleups : « Chez Doctolib par exemple, une cinquantaine de développeurs sont issus de notre école. Il y a une sorte de mini-communauté Wagon chez Doctolib », explique Boris Paillard.

À l'avenir, Le Wagon veut devenir un établissement traditionnel d’études supérieures comme l’explique son cofondateur : « Nous avons maintenant des étudiants de plus en plus jeunes, parfois des jeunes diplômés et même des étudiants post-bac. On est en train de regarder comment lancer des programmes de Bachelor et de Master avec des écoles de commerce. » Le Wagon veut également se développer dans les pays nordiques, notamment en Suède ou au Danemark. 

http://competitiviteinfrance.overblog.com/2022/04/le-wagon-sur-de-bons-rails.html

MagREEsource lance la première usine d’aimants permanents en Isère

Frenchweb du 01/07/24

La start-up iséroise MAGREESOURCE a inauguré son 1er site industriel de production d’aimants permanents à Noyarey, en présence de responsables européens et locaux. Ce site, s’étendant sur 1500 m², représente un investissement de 8,5 millions d’EUR et 18 mois de travaux.

Il emploiera 35 personnes en 2025 et produira, dès septembre 2024, 50 tonnes annuelles d’aimants frittés haute performance entièrement fabriqués à partir de matières recyclées. Cette usine importe pour répondre à la demande croissante en aimants dans l’industrie automobile et éolienne, secteur stratégique pour la transition énergétique.

MagREEsource s’attache à la résilience de l’approvisionnement européen grâce à une technologie de production innovante et circulaire, réduisant de 91 % les émissions de CO2 par rapport à la production chinoise.

 L’inauguration de cette usine précède la construction de la MagFactory, soutenue par un financement de 25 millions d’EUR du programme France2030 — Métaux critiques. Cette nouvelle usine, opérationnelle en 2027, devrait produire 500 tonnes par an, créant 200 emplois directs. Frenchweb du 01/07/24

http://competitiviteinfrance.overblog.com/2023/10/magreesource-recyclage-et-souverainetes.html

Rapport d’activité 2023 de France 2030 : déjà de nombreux résultats et impacts concrets

https://www.actuia.com/actualite/rapport-dactivite-2023-de-france-2030-deja-de-nombreux-resultats-et-impacts-concrets/?mc_cid=fff26fd36e&mc_eid=ed2cb670a6

Le 4 juillet 2024

Le plan d’investissement France 2030 a été lancé en octobre 2021 pour permettre à la France et à l’Europe de retrouver leur indépendance sur des industries et des compétences d’avenir. Ce programme d’envergure est piloté par le Secrétariat général pour l’investissement (SGPI), placé sous l’autorité du 1er Ministre, qui a rendu son rapport d’activité pour l’année 2023 le mois dernier.

France 2030, initialement doté de 30 milliards d’euros, a vu rapidement son budget porté à 54 milliards d’euros pour faire de la France un leader mondial. Le plan s’articule autour de 10 objectifs et 6 leviers pour accompagner la transformation de l’économie française vers une croissance plus durable, centrée sur les secteurs d’avenir comme le numérique, l’hydrogène, les batteries, l’espace ou la santé.

Depuis son lancement en 2021, plus de 29,9 milliards d’euros avaient été engagés sur les 54 Mds€ alloués au 31 décembre 2023, soutenant plus de 6000 bénéficiaires, dont 4 200 structures uniques, et plus de 3650 projets qui devraient générer entre 55 000 et 300 000 emplois directs d’ici 2030. Plus de 250 dispositifs avaient été lancés.

Les aides ont été réparties entre les PME et ETI (56 %), les collectivités et les établissements publics (19 %), les grands groupes (16 %) et les personnes physiques, les associations et autres entités (9 %). Par effet de levier, pour chaque euro investi par le programme, 1,3 euros supplémentaires ont été investis, principalement par le secteur privé.

Le bilan de l’année 2023

France 2030 compte déjà de nombreux résultats et impacts concrets dans les domaines de l’IA, du quantique, de la recherche, de l’hydrogène, de mini-lanceurs, des véhicules électriques ou encore de la formation permettant d’évaluer les effets sur tous les territoires. En 2023 :

• 4 621 demandes de brevets ont été déposés ;
• Près de 34 000 places de formations certifiantes et diplômantes ont été créées ;
• 490 000 véhicules électriques et hybrides ont été produits ;
• 9 biomédicaments ont été également produits en France ;
• 82 220 emplois directs ont été créés ou maintenus.

Différentes actions ont été menées et projets ont été soutenus en faveur de :

• La décarbonisation de l’industrie et de l’économie : l’émission de CO2 par l’industrie sera réduite de 6 millions de tonnes par an, celle de l’économie de 11 millions de tonnes, à partir de 2030 ;
• La capacité d’électrolyse sécurisée, qui sera multipliée par 2,7 d’ici 2030.

Transformer notre économie et renforcer notre compétitivité technologique par l’Intelligence
Artificielle

Le rapport revient sur les projets et actions financés dans le domaine de l’IA dans son pôle “Souveraineté numérique”.

En 2023, la France a consolidé sa position de leader dans le secteur de l’IA, notamment l’IA générative. Ce succès repose sur un écosystème dynamique de recherche et d’innovation, des talents issus de formations d’excellence, et des infrastructures avancées comme les supercalculateurs. La stratégie nationale pour l’IA, lancée en 2018, a d’abord structuré cet écosystème, puis s’est concentrée sur la diffusion de l’IA dans l’économie, dans sa seconde phase.

France 2030 a soutenu des projets prioritaires et stratégiques, de la recherche fondamentale à l’industrialisation, en investissant dans des technologies performantes et en augmentant la puissance de calcul du supercalculateur Jean Zay. Un appel des communs numériques a également été lancé pour soutenir la croissance des acteurs clés de l’IA générative et libérer des bases de données d’apprentissage et de test.

En 2023, des projets structurants ont été financés dans trois domaines prioritaires pour la France et l’Europe :

• IA embarquée : Ce volet vient appuyer le Chips Act, la stratégie européenne de développement de composants, les investissements d’industrialisation des composants électroniques au niveau national (2,9 milliards d’euros d‘aide pour l’usine de de semi-conducteurs de Crolles), ainsi que la stratégie d’accélération électronique. 17 projets ont été financés pour renforcer l’expertise française en intégration de l’IA dans les systèmes embarqués ;
• IA frugale : Pour favoriser la frugalité des IA en consommation énergétique et en données, un AAP a été lancé dans le cadre du dispositif DIAT (Démonstrateurs d’IA frugale au service de la transition écologique des territoires), afin d’aider les collectivités territoriales à investir dans des technologies efficientes pour assurer leur transition écologique, dans le cadre de projets de villes connectées et de transports intelligents ;
• IA de confiance :  Au niveau mondial, la France fait parmi des premiers pays à se préoccuper des incidences éthiques et démocratiques des progrès de l’IA, un enjeu pour les industriels français, alors que l’AI Act va prochainement entrer en vigueur.

France 2030 vise également à démocratiser l’IA et, dans ce but, a également soutenu des outils open source comme Scikit-learn, initiée par Inria et seule bibliothèque logicielle européenne sur la science de la donnée dont les fonctionnalités et applications sont améliorées pour fournir aux acteurs industriels une infrastructure technologique souveraine pour l’extraction, la publication, l’échange de leurs données, puis leur exploitation grâce à une large gamme de fonctionnalités. Le programme IA Booster a d’autre part été lancé en juin 2023 pour aider les PME et ETI françaises à intégrer l’intelligence artificielle afin d’améliorer leur compétitivité et moderniser leur production.

https://www.economie.gouv.fr/france-2030

Le plus grand projet d’ingénierie du XXe siècle : le tunnel sous la Manche a 30 ans

https://www.lemoci.com/le-plus-grand-projet-dingenierie-du-xxe-siecle-le-tunnel-sous-la-manche-a-30-ans/?_sc=MzEzODM3OCMxMTQ4OTA%3D

Il y a trente ans, le 6 mai 1994, la reine Elisabeth II d’Angleterre et le président François Mitterrand inauguraient le Tunnel sous la Manche. L’événement a marqué son époque : l’idée de construire une liaison fixe entre l’Angleterre et la France a occupé les esprits pendant presque deux siècles ; l’ouvrage, bien plus qu’un tunnel, est un système de transport unique en son genre ; sa dimension symbolique est considérable. La liaison ferroviaire fixe transmanche a changé la géographie européenne en facilitant la mobilité de quelques 500 millions de voyageurs et en recomposant les chaînes logistiques. Aujourd’hui, elle capte un quart des échanges commerciaux entre le Royaume-Uni et le continent. Elle démontre au quotidien que l’intégration économique dépend de réseaux performants d’infrastructures transfrontalières. Retour sur cette histoire avec l’historien des transports Laurent Bonnaud.

Une histoire qui vient de loin
 

Pendant un siècle et demi, les projets de liaison fixe transmanche sont une suite de visions d’ingénieurs et d’entrepreneurs, de polémiques stratégiques et d’abandons fracassants. Albert Mathieu-Favier, ingénieur des mines, soumet un projet de galerie forée à Napoléon Ier en 1802. À une toute autre échelle, les grandes compagnies ferroviaires soutiennent un premier chantier, au début des années 1880. Mais le tunnel cristallise les paniques d’invasion britanniques. Les travaux sont interrompus.

Londres, récent membre de l’OTAN, abandonne ses objections militaires en 1955. Au début des années 1960, au sein du Groupe d’études du tunnel sous la Manche (GETM), des ingénieurs de la SNCF et de British Railways mettent au point un système de navettes pour automobiles et poids lourds, inspiré de services proposés dans les Alpes suisses dès les années 1930. Roger Hutter, inventeur des trains autos-couchettes, le perfectionne avec une boucle fermée.

Le second chantier, entamé en 1973, accompagne l’adhésion du Royaume-Uni à la CEE. Il est abandonné par le gouvernement travailliste de Harold Wilson en 1975 : le pays traverse une situation économique et sociale critique et doit financer un autre projet franco-britannique hors-norme : l’avion supersonique Concorde.

Une fenêtre d’opportunités, un système de transport intégré

Les gouvernements français et britanniques s’accordent de nouveau sur la construction d’une liaison fixe en 1984. Période exceptionnellement favorable : Margaret Thatcher et François Mitterrand, défenseurs du projet, restent au pouvoir pendant toute la décennie. À Bruxelles, la Commission Delors impulse le triple élan du Marché unique, de l’euro et de l’élargissement européen.

Fonctionnaires et promoteurs doivent résoudre la quadrature du cercle : comment accueillir sous la Manche voyageurs et marchandises dans des conditions optimales de sécurité et de confort ?

L’entreprise touche toutes les limites techniques et financières et fait face à une forte opposition en Angleterre : perte de l’insularité, coût de l’ouvrage et de la voie ferrée entre le tunnel et Londres, menaces sur l’emploi dans les ports, hausse du trafic dans le « jardin de l’Angleterre »… En outre, Margaret Thatcher voudrait « traverser la Manche au volant de sa voiture » et un financement entièrement privé. La partie française favorise un tunnel ferroviaire, vitrine du TGV, et n’exclut pas un financement public.

Plusieurs projets sont en lice. Dans la Manche, alors le détroit le plus fréquenté au monde, le tunnel s’avère préférable au pont, vulnérable aux collisions maritimes. Par ailleurs, un tunnel routier sous-marin de plus de quarante kilomètres pose des défis de sécurité et de ventilation. Finalement, ce sera un ouvrage ferroviaire financé et opéré par le privé. Eurotunnel se voit attribuer la concession en 1986. Les exigences des banques ont été décisives dans ce choix.

Il reprend, dans ses grandes lignes, le concept abandonné en 1975 : deux galeries de circulation ferroviaire (diamètre : 7,6 mètres) et une galerie centrale de service et de secours (4,8 mètres), accessibles par deux terminaux connectés aux réseaux de transport terrestres des deux pays. Deux interconnections, véritables cathédrales sous la mer, permettent de permuter le trafic. Les tunnels mesurent 50,5 km de longueur, dont 37,5 km sous le Pas de Calais.

Les travaux commencent à la toute fin de 1986. Le 1er décembre 1990, les équipes française et britannique font leur jonction sous la Manche avec  une poignée de mains historique. L’ouvrage est livré au concessionnaire le 10 décembre 1993, un temps record, et inauguré le 6 mai 1994. Dix ans après la décision politique et au terme d’un chantier titanesque qui a mobilisé plus de 10 000 personnes et sept tunneliers géants, le tunnel sous la Manche est une réalité.

Il accueille des trains directs de voyageurs (Eurostar) et marchandises et les navettes (Le Shuttle). L’Eurostar est un train prototype GEC-Alsthom, grande vitesse tri-courant pour circuler em France, en Angleterre et en Belgique, et à gabarit étroit pour se conformer aux normes de British Rail.

Les deux pays financent les infrastructures d’accompagnement : réaménagement complet de la desserte de Lille, sous l’impulsion de Pierre Mauroy ; raccordement autoroutiers dans le Pas-de-Calais et le Kent ; TGV Nord prêt pour l’inauguration du tunnel, Ligne à grande vitesse belge en 1997. La liaison ferroviaire à grande vitesse entre Londres et le tunnel n’est achevée qu’en 2007. L’Eurostar arrive désormais en garde de St Pancras au lieu de Waterloo. Le train devient plus attractif que l’avion entre Paris, Bruxelles et Londres.

Une autre géographie européenne

Depuis 1994, le concessionnaire, renommé Getlink en 2017, a surmonté les défis d’une montée en charge sans équivalent. Le financement de projet, entièrement privé, a été restructuré avec l’aide des pouvoirs publics. Les premiers actionnaires et prêteurs y ont perdu une partie de leur mise. Les enjeux sécuritaires de l’ouvrage ont été maîtrisés. Deux graves incendies, en 1996 et 2008, n’ont fait aucune victime, démontrant la résilience du concept technique.

Le tunnel sous la Manche est devenu la voie ferroviaire la plus fréquentée au monde. En rendant possible la traversée du Pas de Calais sans rupture de charge et par tous les temps, il a bouleversé les échanges entre l’archipel britannique et l’Union européenne : en train à grande vitesse Eurostar pour environ 10 millions de touristes et voyageurs d’affaires par an ; dans les navettes ferroviaires Le Shuttle, qui accueillent par millions automobiles, motocycles et poids lourds ; a contrario, les trains de marchandises directs restent marginaux.

Les voyages en train entre Londres, Paris, Bruxelles et, depuis 2018, Amsterdam, se sont multipliés et ont capté la plus grande part du trafic aérien entre ces villes. Les services de ferries conservent une part de marché significative après s’être modernisés, restructurés et concentrés sur le Pas de Calais. De nouvelles chaînes logistiques relient les industries britanniques à leurs clients et fournisseurs dans toute l’Europe. Plus de 3,6 millions de ressortissants européens vivent désormais au Royaume-Uni, dont plus de 200 000 Français à Londres et 1,2 million de citoyens britanniques dans des pays membres de l’UE, au premier rang desquels, l’Espagne et la France.

En dépit de cette intégration croissante et contre la vision des promoteurs du tunnel, qui souhaitaient « arrimer la Grande-Bretagne à l’Europe », une majorité de Britanniques s’est exprimée, le 23 juin 2016, en faveur d’une sortie de l’Union européenne. Ce n’est pas le moindre paradoxe du Brexit.

La liaison fixe transmanche, seule frontière du Royaume-Uni avec le continent, est à la charnière de ce bouleversement économique et politique. Connaître son histoire, c’est plonger dans les récits collectifs qui construisent chaque génération et qui s’incarnent à un degré rare dans le « chantier du siècle ».

L’avenir du tunnel

Le concessionnaire emploie 3 500 salariés. Actif également dans les services de fret ferroviaire et l’interconnexion électrique, il génère suffisamment de liquidités pour rembourser sa dette et rémunérer ses actionnaires. Il a réalisé en 2023 un chiffre d’affaires de 1,8 milliard d’euros et transporté 18 millions de voyageurs, partagés à parts égales entre l’Eurostar et les navettes, 2,25 millions de voitures et 1,2 millions de camions.

Le tunnel n’est utilisé qu’à moitié de sa capacité et la concession court jusqu’en 2086. Des gains de parts de marché sont envisageables sur le transport des poids lourds et il existe un potentiel important dans les trains de marchandises directs. Toutefois, les services ferroviaires sont contraints par le gabarit plus étroit au Royaume-Uni et par les différents systèmes d’alimentation et de signalisation dans les pays desservis. Seules les lignes à très forte fréquentation sont rentables, à moins d’une péréquation ou d’un abondement public.

Les nouvelles rames Siemens Velaro d’Eurostar prennent en compte ces défis : 20 % plus spacieuses, quadricourant, elles peuvent rouler jusqu’aux Pays-Bas et en Allemagne. Par ailleurs, la récente fusion avec Thalys change l’échelle de l’opérateur historique et permet d’envisager de nouvelles stratégies.

La ligne à grande vitesse High Speed 2 vers le nord de la Grande-Bretagne, prévue dès les années 1980, sera prête à la fin de la décennie : elle devrait générer du trafic pour le tunnel.

Une demande existe pour des liaisons interrégionales, par exemple entre le Kent et les Hauts de France et pour des liaisons entre le sud-est de l’Angleterre et le continent (provinces françaises, ouest de l’Allemagne, Genève / Lausanne), dominées par les compagnies aériennes à bas coûts.

De nouveaux opérateurs passagers peuvent encourager la concurrence : l’opérateur public espagnol Renfe a entamé des négociations fin 2021 pour l’exploitation de trains Paris-Londres ; le groupement d’investisseurs Evolyn  a signalé son intention d’ouvrir des services transmanche en octobre 2023. Il est animé par Alsa, le groupe de transports routiers espagnol de la famille Cosmen, allié  depuis 2005 à un grand acteur du transport terrestre britannique, National Express Group ; des investisseurs néerlandais ont également signalé leur intérêt.

Conclusion : un axe stratégique européen

L’histoire du tunnel sous la Manche est riche d’enseignement pour la conception, le financement et l’exploitation des grandes infrastructures, dont l’Europe et le monde ont un besoin majeur dans les prochaines décennies. Un récent programme de recherche de Rails et histoire, l’association d’histoire des chemins de fer, a établi l’état des connaissances sur la Liaison fixe trans-Manche, mesuré ses réalisations et tiré des enseignements pour l’avenir. Il a permis d’établir l’importance pour les grands projets de la gouvernance, des infrastructures d’accompagnement et des effets économiques et sociaux élargis.

La rentabilité d’une infrastructure ne s’évalue pas seulement à l’aune de ses coûts et bénéfices directs, mais doit prendre en compte les externalités les plus larges, comme la réduction des émissions de CO2  sur la traversée ou celle des accidents maritimes.

Connaître cette histoire, du projet Mathieu-Favier à nos jours, c’est également mieux comprendre les mutations du Royaume-Uni, de la France et de l’Europe, et leurs relations paradoxales sur la longue durée.

La liaison fixe transmanche constitue un axe stratégique européen, qui renforce l’importance séculaire du détroit du Pas de Calais pour l’Europe et le monde. Son importance économique et commerciale ne doit pas faire oublier qu’elle est également une voie d’approvisionnement majeure en cas de conflit, telle qu’elle a été perçue par de nombreux témoins de sa longue histoire.

Laurent Bonnaud
Historien économiste
Fondateur et dirigeant de Sponte Sua SRL

Du même auteur, lire : Le tunnel sous la Manche, l’autre frontière du Brexit ?

http://competitiviteinfrance.overblog.com/2014/05/eurotunnel-happy-anniversaire.html

Le célèbre défilé militaire qui commémore l'histoire du 14 juillet n'aura lieu pas lieu cette année sur les Champs-Elysées en raison des Jeux Olympiques de Paris. On vous dit tout sur le déroulé de la cérémonie.

https://www.linternaute.com/sortir/guide-des-loisirs/1030307-14-juillet-2024-le-traditionnel-defile-change-son-programme-en-raison-des-jo/

C'est un incontournable du 14 juillet. Le grand défilé militaire qui se tient habituellement sur la plus belle avenue du monde à Paris et qui entame traditionnellement les festivités de ce jour de fête nationale n'aura pas lieu cette année sur les Champs-Elysées, mais sur l'avenue Foch en raison des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024. "La cérémonie débutera sur la place Charles-de-Gaulle, avant d'emprunter l'avenue Foch pour un défilé plus court d'un tiers", explique le général Christophe Abad, gouverneur militaire de Paris. "La séparation des unités devant la tribune présidentielle s'opérera dans un espace beaucoup moins large que celui offert place de la Concorde (...) De fait, le millésime 2024 devrait se caractériser par une proximité, une intimité inédite avec le public, ce qui va lui conférer une dimension particulière".

Si le nombre de défilants à pied est réduit à 4 000 et le défilé motorisé annulé, les défilés avions et hélicoptères auront bel et bien lieu comme d'habitude. Pour cette édition, une double thématique est annoncée : "l'olympisme et les armées" d'une part et les 80 ans de la Libération de la France d'autre part. Découvrez ci-dessous le déroulé du défilé militaire heure par heure.

Quel est le déroulé de la cérémonie du 14 juillet ?

• 10 heures : arrivée du Président de la République Emmanuel Marcon sur l'avenue de Friedland.
• 10h10 : honneurs rendus au Président de la République en bas de l'avenue Foch.
• 10h16 : animation initiale sur le thème des 80 ans des Débarquements, de la Libération de la France et de la Victoire.
• 10h32 : défilé des hélicoptères et des avions.
• 10h36 : défilé des troupes à l'honneur, suivi du défilé des troupes à pied.
• 11h17 : défilé des avions.
• 11h23 : défilé à cheval.
• 11h25 : animation finale sur le thème "Les armées et l'olympisme".
• 11h41 : départ du Président de la République Emmanuel Marcon.

Quelle est l'histoire de la cérémonie du 14 juillet ?

Après le 14 juillet 1880, le défilé militaire devient une institution. Le 14 juillet 1919, les maréchaux Foch, Joffre et Pétain défilent à cheval sur les Champs-Elysées - passant même sous l'Arc de Triomphe - pour célébrer la victoire dans la Première guerre mondiale acquise quelques mois plus tôt. C'est à ce moment que le traditionnel défilé du 14 juillet prend ses quartiers sur l'avenue la plus célèbre de Paris. Après une éclipse pendant la Seconde guerre mondiale, le défilé du 14 juillet prend son aspect actuel avec la multiplication des chars et des avions. Certains présidents de la République apportent cependant des innovations de courte durée.

Pendant son mandat, Valéry Giscard d'Estaing déplace le défilé dans d'autres artères de Paris, comme le Cours de Vincennes, l'Ecole militaire ou encore entre Bastille et République à Bastille. En 1982, François Mitterrand repoussait le défilé à la nuit tombée. Le cérémonial est parfaitement huilé. Les répétitions du défilé ont lieu en général le 12 juillet aux aurores, soit deux jours avant la date clé. Il s'ouvre avec le passage des avions et hélicoptères. En tout, ce sont environ 4 000 soldats qui défilent sur les Champs-Elysées à un rythme de 120 pas par minute. Les élèves d'écoles prestigieuses comme Saint-Cyr se présentent en grand uniforme. La marche est traditionnellement clôturée par les unités de la Légion étrangère, célèbres pour leur barbe volumineuse et leur pas plus lent.

Quand le 14 juillet est-il devenu la fête nationale de la France ?

Pendant près d'un siècle, la commémoration du 14 juillet est abandonnée. Elle réapparaît en 1880, sous la IIIe République. Le régime, pour se consolider, cherche à construire un nouvel imaginaire national, autour de symboles républicains. C'est ainsi que la Marseillaise devient hymne officiel et le 14 juillet fête nationale. Mais la proposition, qui émane du député de la Seine Benjamin Raspail, n'est pas accueillie unanimement par l'Assemblée. Certains députés mettent en cause la violence du 14 juillet 1789. Et c'est finalement autour du 14 juillet 1790 que se fait le consensus !

Cette année là, on inaugure également le monument surmonté de la statue de la place de la République, et partout sont donnés concerts et feux d'artifices. "La colonne de Juillet" qui surplombe la place de la Bastille, elle, ne se réfère pas au 14 juillet 1789. Elle porte le nom des victimes des journées révolutionnaire de juillet 1830, les "Trois glorieuses".

Que s'est-il passé le 14 juillet 1789 ?

Le 14 juillet 1789 est dans tous les esprits quand on évoque la Fête nationale. Cet été là, une grande agitation règne à Paris. Face au mécontentement populaire, le roi a réuni les Etats généraux, une assemblée des représentants de la noblesse, du clergé et du tiers-état. Ces derniers demandent une réforme profonde des institutions et, le 9 juillet, se proclament Assemblée nationale constituante. L'initiative inquiète le roi qui fait venir en secret des régiments suisses et allemands à proximité de Versailles. La rumeur court bientôt que les troupes royales se préparent à entrer dans Paris pour arrêter les députés. Le 12 juillet, un orateur harangue la foule qu'il appelle à réagir : c'est Camille Desmoulins, monté sur un tonneau, qui annonce une "Saint Barthélemy des patriotes".

Au matin du 14 juillet, des Parisiens en colère vont chercher des armes aux Invalides, puis se dirigent vers la vieille forteresse royale de la Bastille, en quête de poudre. Après une journée de fusillade sanglante, et grâce au ralliement de gardes nationaux, les Parisiens s'en emparent et entament sa démolition. Au final, ils ne libèrent que quelques prisonniers et malfrats sans envergure. Mais cette vieille prison médiévale incarne l'arbitraire de l'Ancien régime. En l'abattant, les Parisiens font tomber un rempart de l'absolutisme. Et cette journée, qui marque le début de la Révolution, restera dans les mémoires comme un jour de liberté.

Mais surprise : notre fête nationale ne commémore pas directement le 14 juillet 1789, même si cette première journée révolutionnaire a une portée symbolique. Le 14 juillet fait officiellement référence à un autre événement, moins connu, bien qu'appris par tous les élèves français dès leur plus jeune âge : la fête de la Fédération, organisée un an plus tard, le 14 juillet 1790...

Que s'est-il passé le 14 juillet 1790 ?

Après l'été 1789, partout dans les provinces françaises, se sont créées des "fédérations" régionales de gardes nationaux. Une réaction à l'affaiblissement du pouvoir central. Afin de contrôler ce mouvement spontané, la Commune de Paris, sous l'impulsion de Lafayette, décide de fonder une grande Fédération nationale regroupant des représentants des fédérations locales et de les réunir à Paris le 14 juillet. La cérémonie est censée célébrer la prise de la Bastille, un an après cette date symbolique, mais aussi apporter un semblant d'ordre et d'unité dans un pays en crise.

Le jour dit, 14 000 soldats fédérés arrivent donc à Paris et défilent sous la bannière de leur département, de la Bastille jusqu'au Champ-de-Mars. Sur une esplanade aménagée pour l'occasion, une grande messe est célébrée, à la suite de quoi le roi Louis XVI jure de maintenir "la Constitution décidée par l'Assemblée nationale". Les 400 000 Parisiens présents ce jour-là acclament leur souverain : la monarchie n'est donc pas remise en cause. L'aspiration à l'union nationale triomphe et la cérémonie se transforme en grande fête populaire. Mais la réconciliation nationale sera de courte durée. Deux ans plus tard, le roi est arrêté et condamné à mort.

Comment le 14 juillet est-il devenu un jour férié ?

Un décret du 6 juillet 1880 instaure un défilé militaire que l'on connaît encore aujourd'hui. Cet événement doit alors effacer le souvenir de la défaite militaire subie pendant la guerre de 1870, la perte de l'Alsace et d'une partie de la Lorraine au profit de l'Empire allemand, et fortifier la République qui n'a pas encore dix ans. La première édition du défilé militaire a lieu à l'hippodrome de Longchamp, où il restera jusqu'en 1914. Le défilé du 14 juillet va ensuite perdurer et devenir un incontournable de la fête nationale.

Mais la loi de 1880 installe aussi le 14 juillet comme jour férié. L'idée est alors de donner une journée non travaillée aux Français pour participer aux commémorations, mais aussi écouter leur président. Dès le 14 juillet 1880, à 12h30, les canons du Mont-Valérien tonnent au-dessus de la Seine avant de se taire pour un discours du président de la République, Jules Grévy. Le Petit journal s'extasie devant un "magnifique spectacle [...] que le soleil de juillet illuminait de ses plus radieuses clartés", évoquant "un vivant symbole d'union entre ces deux forces trop longtemps séparées, l'armée et la nation". Le journal populaire continue : "À l'émotion profonde, indicible, qui a tenu pendant vingt minutes, cent milles poitrines haletantes, on peut affirmer que pour cette foule qui se pressait autour des régiments massés, la remise des drapeaux revêtait sa signification vraie : la reconstitution de la France, la reconstitution de son armée nationale, s'affirmant enfin à la face du pays".

En quoi consiste la fête du 14 juillet ?

Au fil des années, le 14 juillet a connu bien des péripéties, mais aussi des évolutions qui l'ont transformé en fête générale voire globale, associant tous les Français dans des célébrations plus festives et populaires. En 1886, une femme, cantinière du 131e régiment d'infanterie, défile pour la première fois. En 1915, le défilé militaire se déplace du Champs-de-Mars aux Champs-Elysées et en 1919, le "défilé de la victoire" réunit sur place l'ensemble des forces des pays alliés.

En 1936, les syndicats se joignent, à leur façon, à la fête. Après le défilé militaire, un million de personne défilent à l'appel des organisations syndicales. De 1939 à 1945, dans le Paris occupé, la journée n'est pas célébrée. Le 14 juillet 1940, à Londres, le général de Gaulle réitère ses appels à la résistance. Mais en juillet 1945, on célèbre la Libération partout en France. Tous les ans depuis, le 14 juillet est l'occasion de tirer des feux d'artifices et d'organiser des bals populaires... Dans toute la France, des événements sont organisés le 14 juillet ou bien la veille au soir.

L'origine des bals du 14 juillet, et notamment du célèbre bal des pompiers, est d'ailleurs incertaine. Pour beaucoup, cette tradition remonte au début du XXe siècle, et serait née de la frustration des pompiers de ne pas pouvoir participer à cette grande fête. Les uns étaient en effet chargés de défiler avec les militaires quand les autres devaient rester en alerte pour prévenir les incidents et les incendies, courants, on le sait, quand des feux d'artifice sont tirés. Lors d'un 14 juillet indéterminé, des pompiers auraient invité des passantes à danser à l'entrée de leur caserne. Chaque année, ce rendez-vous s'est développé et installé jusqu'à ce que les amicales des pompiers organisent leur propre bal, le 13 ou le 14 juillet. Pour d'autres, c'est la date du 14 juillet 1937, qui signe le début des bals des pompiers. À Paris, à Montmartre, un sergent du nom de Cournet aurait décidé un jour lui aussi d'ouvrir les portes de sa caserne, donnant naissance à une grande fête, rapporte Libération qui a enquêté sur cette tradition en 2014. Cette version de l'histoire est notamment reprise sur le site Internet des pompiers de Paris. 

http://competitiviteinfrance.overblog.com/2020/07/ma-petite-histoire-du-14-juillet.html

De la réalité à la fiction, ou l'inverse ?

https://www.telerama.fr/series-tv/le-defile-historique-d-un-village-francais,103929.php

Un défilé de maquisards en uniformes : c'est à la fois une scène d'“Un village français” et la réalité. Explications de cet épisode méconnu de la Seconde Guerre mondiale, avec Jean-Pierre Azéma, conseiller historique de la série.

Jour de fête à Villeneuve. Le 11 novembre 1943, les jeunes maquisards parviennent à défiler dans les rues de la ville pour célébrer les victoires d'« hier » et de « demain » contre l'armée allemande, au nez et à la barbe de l'occupant. Les scénaristes d'Un village français auraient-ils l'imagination trop fertile ? Pas vraiment…
Cette scène marquante du 10e épisode (diffusé mardi 29 octobre sur France 3) est directement inspirée d'un fait authentique : le défilé d'environ 200 maquisards en uniforme à Oyonnax (Ain), le 11 novembre 1943, sous les vivats de la population. Jean-Pierre Azéma, spécialiste de la période et conseiller historique de la série, raconte pour telerama.fr ce « coup médiatique » de la Résistance.

« A l'automne 1943, la Résistance a plutôt le vent en poupe. Elle s'est renforcée grâce aux réfractaires au Service du Travail obligatoire (STO) qui, plutôt que de partir en Allemagne, préfèrent entrer dans la clandestinité. Une partie d'entre eux se cache chez des amis ou des parents. D'autres, qui craignent les représailles envers leurs proches, vont se réfugier dans des régions forestières et/ou montagnardes. Certains vont se contenter d'attendre la fin de la guerre et se débrouiller tout seuls, d'autres vont être recrutés par l'Armée secrète pour devenir des résistants à part entière. Ces derniers vont ainsi constituer une petite armée… à ceci près qu'ils n'ont pas d'armes !

Il faut rappeler que les Anglais se méfient des résistants de l'intérieur qu'ils considèrent au mieux comme des éléments incontrôlables, au pire comme des branquignols. Ils refusent donc de leur envoyer des fusils, au profit des pays qui ont organisé la résistance armée : la Yougoslavie recevra ainsi plus de la moitié des armes parachutées par les Anglo-Saxons, devant d'autres pays balkaniques et la Grèce – la France est très loin derrière…

Il y a heureusement eu des exceptions. Dès juin 1940, Churchill avait mis en place la Special Operations Executive (SOE), conçue comme une machine de guerre secrète contre les Allemands. Des officiers anglais prennent ainsi contact avec les premiers résistants pour les aider à s'organiser. Ils se moquent de la couleur politique, seule compte l'efficacité. Deux cadres du SOE, l'Anglais Heslop et le Français Rosenthal, vont ainsi estimer que les maquis de l'Ain sont fiables, biens situés, et qu'ils peuvent gêner les Allemands. Au départ, les résistants de l'Ain n'avaient qu'une seule mitraillette Sten qu'ils se passaient de maquis en maquis pour s'entraîner ! Grâce au SOE, ils recevront d'autres armes, quoiqu'en moindre quantité que les maquisards du Vercors et des Glières. »

« La Résistance est tout sauf démocratique : l'organisation des maquis est militaire, et l'autorité du chef, primordiale. Dans l'Ain, Henri Petit, alias Romans, va se distinguer. C'est un ancien saint-cyrien, qui a combattu en 14 dans l'aviation, avant de faire du droit et de fonder une agence de publicité dans les années 1920. Après la défaite de juin 1940, il s'engage dans Espoir, un petit mouvement de résistance à Saint-Etienne.

Il a l'idée de créer des « Ecoles Maquis » pour distinguer et former des chefs, en réaction à l'Ecole des cadres d'Uriage fondée par le gouvernement de Vichy. Il met en place des maquis totalement autonomes de 60 personnes maximum, sous la direction d'un chef tout-puissant (qui est souvent le seul à connaître les chemins de fuite en cas d'attaque ennemie). Il impose une tactique qui va très bien marcher jusqu'au printemps 1944 : la guerilla – des accrochages brefs, des opérations de sabotages, des exécutions de collabos… Les maquisards de Romans-Petit ne cherchent jamais à prolonger l'affrontement : une fois le coup effectué, ils se sauvent vite pour revenir au maquis. Les Allemands rageaient car ils n'arrivaient jamais à les attraper… »

« Les Allemands et le gouvernement de Vichy avaient interdit les célébrations du 11 novembre. A l'automne 1943, Romans-Petit décide de passer outre, faisant passer le message que ce sera « le dernier 11 novembre de l'Occupation ». Il fait passer le message que des défilés seront organisés dans les principales villes de l'Ain, notamment à Bellegarde et Ambérieu. Mais c'est un leurre : un seul défilé est prévu, à Oyonnax, une ville de 12 000 habitants où il n'y a pas de soldats allemands et où les maquisards ont des complices hauts placés (le commissaire de police et le capitaine de gendarmerie soutiennent discrètement la Résistance).

Quelques jours avant, Romans-Petit et ses hommes vont braver le couvre-feu pour « répéter » discrètement et calculer, à la minute près, le déroulement du défilé. Le jour même, ils sont 200 hommes, venus de quatre maquis différents, à rejoindre Oyonnax en camions. Ils sont habillés comme des soldats, avec des uniformes volés deux mois plus tôt dans un camp de chantier de la jeunesse. Ils portent les armes que leur ont parachutées les Anglais, plus quelques-unes dérobées aux Allemands. 

C'est un vrai défilé militaire : les officiers marchent au pas avec leurs décorations, le porte-drapeau a des gants blancs (prêtés par des mariés !). Devant le monument aux morts, les maquisards déposent une gerbe en forme de croix de Lorraine avec l'inscription « Les vainqueurs de demain à ceux d'hier ». Ils lancent la sonnerie aux morts et chantent La Marseillaise au garde-à-vous. La population applaudit, il y a des scènes d'effusion. Mais au bout de 2 heures, tout le monde repart pour ne pas être intercepté par les Allemands… »

« Le défilé d'Oyonnax a bénéficié de ce que l'on appellerait aujourd'hui une « couverture médiatique », grâce à la présence sur place d'un photographe, André Jacquelain, qui travaillait pour le petit journal résistant Bir-Hakeim. A partir de décembre, ses photos vont être publiées dans différentes publications de la Résistance, mais aussi en Angleterre et jusqu'aux Etats-Unis. Un habitant d'Oyonnax a même filmé deux ou trois minutes du défilé avec sa caméra, mais ses images ne vont être découvertes que bien après la guerre. »

« Avec l'organisation de ce défilé, Romans-Petit voulait démontrer que le maquis, ce n'était ni l'anarchie, ni les « bandes » que dénonçait la propagande des Allemands et de Vichy. Mais, au contraire, des soldats bien entraînés, disciplinés et fiables, qui marchent au pas derrière leurs chefs. C'est une nouvelle étape très positive pour la Résistance, après la réunion de l'assemblée consultative à Alger (où De Gaulle devient le vrai patron politique au détriment de Giraud) et la libération de la Corse, en septembre 1943.

Le problème, c'est que les Allemands ont très bien compris la portée symbolique de ce défilé. Tant que les maquisards se limitaient à distribuer des tracts, ils ne bougeaient pas. Là, ils vont réagir, et violemment. Dès décembre, les GMR (groupes mobiles de réserve, des unités paramilitaires créées par Vichy) vont mener une « descente » autour d'Oyonnax. Et en février 1944, le SD (le service de renseignements des SS) et la 157e division d'infanterie allemande vont attaquer à deux reprises les maquis de l'Ain, qui vont connaître de lourdes pertes.

Puis, en mars-avril, ce seront les « Pâques rouges » dans le Haut-Jura et le Bugey : des représailles terribles contre les populations civiles. De nombreux habitants sont déportés parce qu'ils n'ont pas dénoncé les maquisards. A Oyonnax même, le commissaire de police est exécuté, le capitaine de gendarmerie déporté (il mourra dans les camps). Et le chef de la résistance de l'Ain, le Docteur Mercier, est abattu après avoir été affreusement torturé.

Romans-Petit, lui, en réchappera. Il terminera le conflit avec le rang de colonel, et sera nommé compagnon de la Libération. Il reprendra par la suite son activité de publicitaire et publiera plusieurs livres sur la guerre, dont Les maquis de l'Ain en 1974. »
 

 Un village français, saison 5, épisodes 9 et 10, mardi 29 octobre à 20h45, sur France 3.

Succès pour l’Europe avec le lancement d’Ariane 6

https://www.ecinews.fr/fr/succes-pour-leurope-avec-le-lancement-dariane-6/?utm_source=mautic&utm_medium=email&utm_campaign=ECI-11-07-2024

Le 10 juillet 2024

L’Agence spatiale européenne a lancé son lanceur lourd Ariane 6, longtemps retardé, marquant ainsi un retour important en orbite.

Le premier vol d’Ariane 6, qui a décollé de la Guyane française, a été couronné de succès : 17 satellites, CubeSats et projets ont été placés sur plusieurs orbites.

Le lanceur lourd peut transporter jusqu’à 100 tonnes en orbite terrestre basse et utilise une série de nouvelles technologies, dont l’impression 3D, pour réduire le coût du système à usage unique. Alors qu’Ariane 6 est un lanceur à usage unique, ArianeSpace développe un démonstrateur réutilisable appelé Prometheus qui utilise des moteurs imprimés en 3D à très bas coût.

L’étage central d’Ariane 6 utilise des propulseurs d’appoint à poudre (P120C) pour les 10 premières minutes de vol jusqu’à 200 km, délivrant 135 tonnes de poussée dans le vide. L’étage central est propulsé par le Vulcain 2.1 à carburant liquide – un moteur amélioré dérivé du Vulcain 2 d’Ariane 5 – et par deux ou quatre propulseurs d’appoint à poudre P120C, qui fournissent une poussée supplémentaire au décollage.

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L’étage supérieur est propulsé par le moteur réversible Vinci, alimenté par de l’oxygène et de l’hydrogène liquides cryogéniques. Cela permet à Ariane 6 d’atteindre une série d’orbites en une seule mission et de livrer davantage de charges utiles. L’étage supérieur brûle généralement une, deux ou plusieurs fois pour atteindre les orbites visées. Après la séparation de la charge utile, l’étage supérieur effectuera une manœuvre de désorbitation afin de réduire les débris spatiaux.

La phase clé est celle où la nouvelle fonctionnalité d’Ariane 6 est mise à l’épreuve : le rallumage de l’étage supérieur. Au cours de la phase 2, le moteur Vinci sera rallumé pour la première fois, ce qui fera passer l’orbite d’Ariane 6 d’une orbite elliptique à une orbite circulaire à 580 km de la surface de la Terre.

Rallumer un moteur en apesanteur ne semble pas si difficile, mais comme les carburants flottent librement à l’intérieur des réservoirs, ce n’est pas simple. L’unité auxiliaire de propulsion (APU) fournit une poussée faible mais régulière pour que le carburant contenu dans les réservoirs de Vinci se stabilise et puisse à nouveau s’enflammer.

Le premier rallumage a été suivi par le déploiement des trois premiers satellites d’Ariane 6, OOV-Cube, Curium One et Robusta-3A, et par l’activation de deux de ses expériences embarquées, YPSat et Peregrinus.

Ensuite, le deuxième lot de satellites sera déployé : 3Cat-4, ISTSat et GRBBeta, et les deux dernières expériences ont été mises en marche, SIDLOC et Parisat. Un troisième commandement de séparation a alors déployé le CURIE et le réplicateur. Ensuite, l’étage supérieur a été rallumé et a déployé ses huit missions satellites et activé toutes les expériences à bord.

La phase finale du vol inaugural d’Ariane 6 a nécessité un rallumage après sa plus longue période d’inactivité dans l’espace, afin de lancer sa désorbitation contrôlée dans l’atmosphère terrestre au-dessus du « point NEMO » dans le Pacifique Sud.

Quelques instants plus tard, les deux capsules de rentrée à bord se sont séparées de l’étage supérieur pour amorcer leur descente vers la Terre. Une dernière commande permet de désactiver l’étage supérieur, en supprimant toute énergie à bord pour éviter d’éventuelles explosions, avant qu’il ne brûle dans l’atmosphère pour éviter les débris spatiaux.

Ariane 6 est le lanceur lourd pour l’Europe, remplaçant Ariane 5 et travaillant aux côtés du lanceur Vega développé par le maître d’œuvre Avio. Vega-C, une version plus puissante de Vega avec un carénage plus grand, a fait ses débuts en 2022 et une décision prise la semaine dernière permet à Avio de devenir l’opérateur et le fournisseur de services de lancement à la place d’ArianeSpace.

Le Conseil de l’ESA a également autorisé l’utilisation du champ de tir du Port spatial de l’Europe en Guyane française par quatre micro et mini-lanceurs des fournisseurs de services de lancement européens Isar Aerospace, MaiaSpace, PLD Space et Rocket Factory Augsburg (RFA).

Ces décisions ouvrent la voie à des services de lancement européens plus diversifiés dans un environnement de plus en plus concurrentiel.

www.ariane.com

http://competitiviteinfrance.overblog.com/2014/02/arianespace-%C3%A0-la-crois%C3%A9e-des-chemins.html

Le groupe isérois Waga Energy obtient un prêt vert syndiqué de 100 M€

https://www.ledauphine.com/economie/2024/07/09/le-groupe-iserois-waga-energy-obtient-un-pret-vert-syndique-de-100-m?utm_source=adobe&utm_medium=newsletter&utm_campaign=LDL_direct_entreprises

Le 09/07/24

Spécialisé dans la production de biométhane, le groupe Waga Energy (Eybens, Isère) vient de signer son premier crédit syndiqué vert de 100 M€. De quoi lui permettre d’accélérer son développement à l’international et de renforcer sa structure financière.

Waga Energy déploie une technologie d’épuration unique au monde, combinant filtration membranaire et distillation cryogénique, pour valoriser le biogaz des sites de stockage des déchets sous forme de biométhane.  

En pleine croissance, notamment à l’international, le groupe Waga Energy, dont le siège est à Eybens, vient d’annoncer ce lundi 8 juillet avoir signé un prêt vert syndiqué d’une valeur de 100 millions d’euros. Ce financement a été souscrit auprès d’un consortium de cinq groupes bancaires : Groupe BPCE (Natixis, Banque Populaire Auvergne-Rhône-Alpes, Caisse d’Épargne Rhône-Alpes), Groupe Crédit Agricole (Crédit Agricole CIB, Crédit Agricole Sud-Rhône-Alpes, Crédit Agricole Centre France, Crédit Lyonnais), Arkéa Banque Entreprises et Institutionnels, BNP Paribas et Société Générale.

Cité dans un communiqué, Jean-Michel Thibaud, directeur général adjoint de Waga Energy et directeur financier groupe, estime que « l’obtention d’un financement au niveau de la maison mère du groupe témoigne de la confiance de nos partenaires stratégiques dans le projet porté par Waga Energy au service de la transition énergétique. Il renforce encore davantage notre bilan et atteste de la robustesse de notre modèle d’affaires basé sur la construction et l’exploitation d’actifs générant des cashflows [flux de trésorerie, ndlr] hautement prévisibles. »

D’une maturité de trois ans extensibles à cinq ans, ce crédit, labellisé “prêt vert”, va financer des projets visant à limiter le changement climatique tout en respectant la taxonomie verte européenne. De quoi permettre au spécialiste dans la production de biométhane de renforcer sa structure financière et d’accélérer son développement à l’étranger, notamment aux États-Unis. Un pays dans lequel Waga Energy commence d’ailleurs à se faire une place, comme en témoignent son récent contrat décroché en Caroline du Nord ou le démarrage de sa première unité de production de biométhane dans l’État de New York en mars dernier.

Ce crédit intervient également quelques mois après sa levée de fonds de 52 millions d’euros pour se développer à l’international et l’obtention d’un financement de 60 millions de dollars de la part du gestionnaire d’actifs Eiffel Investment Group pour ses projets aux États-Unis.

http://competitiviteinfrance.overblog.com/2024/06/waga-energy-en-leader-de-la-greentech-a-la-francaise.html